B
波罗的海干散货指数（BDI）
由伦敦波罗的海交易所发布的每日航运运费成本指数。它通过海岬型、巴拿马型和超灵便型子指数的加权综合，衡量23条主要航线上干散货大宗商品的运输成本。
波罗的海交易所
成立于1744年的伦敦会员制机构，提供包括BDI在内的每日航运市场数据，是全球干散货运费率基准的权威来源。
压载航次
船舶空载行驶称为"压载"。压载船只增多（即船舶在没有货物的情况下重新定位）表明市场供过于求，通常对BDI构成利空。
散货船
专为运输粮食、煤炭、矿石和水泥等散装货物而设计的商船。干散货运输船即为波罗的海干散货指数所追踪的船型。
C
海岬型（Capesize）
最大的干散货船型，通常在150,000–400,000载重吨之间。因无法通过巴拿马或苏伊士运河，须绕行好望角或合恩角。主要运输铁矿石和煤炭。海岬型指数在BDI计算中占40%权重。
C3航线
波罗的海交易所的核心海岬型航线：图巴朗（巴西）至青岛（中国）——铁矿石的主要贸易通道。C3运费走势通常引领BDI整体方向。
D
载重吨（DWT）
船舶可安全装载的最大总重量，包括货物、燃料、压载水、船员和补给品。载重吨是衡量船舶货运能力的主要指标。
干散货
以大批量方式海运的未包装大宗商品，如铁矿石、煤炭、粮食、水泥和化肥。干散货有别于液体散货（石油、液化天然气）和集装箱货物。
F
远期运费协议（FFA）
航运专业人士用于对冲未来运费波动风险的金融衍生品。FFA以波罗的海交易所指数为结算基准，是航运公司管理BDI敞口的主要工具。
成交（Fixture）
船东与租船人之间达成的船舶租用协议。成交数据被波罗的海交易所用于计算指数运费率。
H
灵便型（Handysize）
最小的干散货船型，通常在25,000–40,000载重吨之间，用途广泛，可进入较小港口。自2018年3月起，灵便型指数不再计入BDI，但BHSI仍单独发布。
灵便型超大型（Handymax/Ultramax）
介于灵便型和超灵便型之间的过渡船型。超灵便型（60,000–65,000载重吨）是超灵便型船级的现代演进，现为超灵便型船队中最受欢迎的船型。
I
铁矿石
BDI方程中最重要的大宗商品。中国每年进口约11亿吨铁矿石，主要来自澳大利亚和巴西。海岬型船承载了这一贸易的大部分运量，使得中国铁矿石需求成为影响BDI走势的最关键单一因素。
L
装卸期（Laycan）
"装卸日期/取消日期"窗口，即船舶必须向租船人报到以备装货的日期区间。装卸期收窄通常表明货物需求旺盛，对运费率构成利好。
P
巴拿马型（Panamax）
船型尺寸恰好能通过原巴拿马运河船闸，通常为65,000–90,000载重吨，船长225–295米。主要运输煤炭、粮食和化肥。BPI在BDI计算中占30%权重。
港口拥堵
船舶在港外排队等待装卸时出现。拥堵使有效运力减少，推高运费率和BDI。
S
即期运费（Spot Rate）
单次航次的当前市场租金率，与期租（长期租约）相对。即期运费波动较大，对市场状况反应迅速。
超灵便型（Supramax）
载重量为48,000–65,000吨的船型，用途广泛，通常配备船载起重机，可进入各类港口。运输粮食、钢材、化肥和小宗散货。BSI在BDI计算中占30%权重。
T
期租（Time Charter，TC）
以固定日租金租用船舶一定期限的协议，由租船人支付燃料和港口费用。期租为船东提供收入可预期性，也是BDI子指数计算的基础。
期租当量（TCE）
将航次运费收入扣除燃料、港口费后除以航次天数得到的每日收益标准化指标，便于跨航线、跨船型的盈利能力比较，也是BDI子指数实际衡量的对象。
吨海里需求
综合考虑货量和距离的航运需求指标。1吨海里=1吨货物移动1海里。更长的贸易航线（如巴西到中国 vs 澳大利亚到中国）在相同货量下创造更多吨海里需求，从而带动更多船舶需求。